Hiina investeeringute kuldsed käerauad (10)

«Taotlusele lisatud ajakava [eriplaneeringu kehtestamiseks] ei ole realistlik ega arvesta kehtivat õigust,» teatas Aab juuli lõpus Finest Bay Area Developmentile saadetud kirjas.

Samuti on Aab kõhkleval seisukohal arendaja väidete puhul, et tunnelit hakkab igal aastal kasutama 51 miljonit reisijat ja seda läbima 22 miljonit tonni kaupa. Need arvud tähendaksid praegusega võrreldes vastavalt kuue- ja neljakordset kasvu.

Rahandusministeerium küsis hinnangut ka Soome kolleegidelt ning sai hiljuti vastuse, et ka nende jaoks paistavad need arvud ebarealistlikult kõrged. Finest Bay Developmenti suhtluses Eesti riigiga esindav Paul Künnap kinnitas Postimehele, et suur osa reisijate liiklusest oleks tegelikult Helsingi ja Soome pool asuva tehissaare vahel. Tehissaarele plaanib Finest Bay elupiirkonda 50 000 inimesele.

Arendaja väidab, et suur osa reisijate liiklusest oleks tegelikult Helsingi ja Soome pool asuva tehissaare vahel.

Kuna Balti riigid plaanivad samal ajal ehitada Tallinnast Varssavini viivat Rail Balticut, tahab Eesti valitsus, et tunnel kasutaks Euroopa rööpmelaiust ja see ühenduks otse Rail Balticuga. Siiani aga on Finest Bay seda soovi ignoreerinud. Ministeeriumile saadetud taotluste järgi lõppeks tunneli reisijavedu Ülemistel 30–60 meetri sügavusel maa all.

Peamised tunneliga seotud küsimused seonduvad aga julgeolekuga. Mis saab siis, kui arendaja ei suuda ehitust lõpuni viia ja see jääb pooleli? Mis saab, kui omanik müüb tunneli kolmandale osalisele? Milline oleks selles riigi sõnaõigus? Milline oleks tunneli omaniku ja operaatori mõjuhoob Eesti ja Soome üle? Millist survet saaks riikidele avaldada, näiteks sulgedes liikluse tunnelis määramatuks ajaks? Siiani ei ole arendaja andnud vastuseid, mis selliseid muresid leevendaks.

Kõrge profiiliga lobistid

Finest Bay Area Developmenti partnerid selles projektis on mõned firmad, mis ei kuulu ainult Hiina, vaid kogu maailma suurimate hulka. Juulis sõlmis ettevõte ühiste kavatsuste memorandumi Touchstone Capital Partnersi, GAMA Holdingsi, China Railway International Groupi (CRIG) and China Railway Engineering Companyga (CREC). Touchstone Capital Partners on väidetavalt saja miljardi dollarilise investeerimisportfelliga fond, mis oleks ehitamise peamine rahastaja. CREC, mis kuulub Fortune500 maailma suurimate ettevõtete nimekirja, ja selle tütarfirma CRIG vastutaks ehitamise eest.

Finest Bay Area ei ole memorandumit allkirjastanud ning ehkki ministeerium küsib seda otsuse langetamiseks ka endale, ei kiirusta Künnap dokumenti avaldama. Memorandumi üks peamine osaline ei ole mitte Touchstone’i põhifond, vaid Suurbritannias loodud Touchstone Capital Group Holding. See ettevõte loodi 2017. aasta jaanuaris ning selle aktsiakapital on täpselt 1 Briti nael. («Aktsiakapitali suurus on puhas formaalsus. See ei loe midagi,» ütles Künnap.) Tänavu juuli lõpus esitas registripidaja ettevõtte kohta kustutamishoiatuse, ent päev hiljem võttis selle tagasi.

Ehkki Eesti valitsus ei kiirusta kuidagi Vesterbacka Hiina rongile hüppamisega, on arendaja endiselt lootusrikas. «Hetkel me soovime lihtsalt, et alustataks planeerimisprotsessi. Ma ei usu, et Eesti valitsus otsustab, et nad ei soovi tunnelit,» ütles Paul Künnap. Künnapi juhitav meeskond, kes Soraineni advokaadibüroos tunneliga tegeleb, on kasvanud seitsme inimeseni.

Sel nädalal alustasid Eesti ja Soome majandusministeeriumide ametnikud omavahelisi läbirääkimisi, et jõuda tunneliga seotud küsimustel ühistele seisukohtadele. Eesti poolelt on see kokkulepe üheks eelduseks, et eriplaneering üldse alustada. Künnap plaanib eriplaneeringu taotlusega n-ö kolmandale ringile minna veel sel kuul. Jaak Aab on öelnud, et just nüüd on arendajal viimane võimalus esitada ammendavad vastused ministeeriumi kõigile küsimustele – kui seda ei tehta, siis eriplaneeringut ei alustata ja jutul lõpp.

Et tunneli ehitamine saaks vajaliku tõuke, soovis arendaja palgata meeskonda endise peaministri Taavi Rõivase. Nii ütles Postimehele teemaga kursis olev allikas.

Et tunneli ehitamine saaks vajaliku tõuke, soovis arendaja palgata meeskonda endise peaministri Taavi Rõivase.

Eesti üks juhtivaid Hiina eksperte Leslie Leino lausus, et selline taktika on Hiinale omane, ent sellegipoolest on hirmutav näha seda juhtumas ka Eestis. «Hiinlased palkavad alati oma suurte investeerimisprojektide juurde kellegi väga heade sidemetega kohaliku. Neil on vaja kedagi, kes saab otsustajatele helistada otse mobiilile,» ütles ta. «Hiina puhul peame meeles pidama, et sellised sidemed viivad alati välja kommunistliku parteini.»

Rõivas, kes on varem olnud tunneli projekti innukas toetaja ning kes tunneb Vesterbackat hästi, eitas, et sellist pakkumist oleks tehtud. «Ei ole olnud mingit kindlat pakkumist, millele öelda jah või ei. On olnud juttu, kuidas tagada, et tunnel päriselt juhtuks. Formaalset sidet praeguse hetkega ei ole ja pole kindel, kas see ka tuleb,» ütles ta.

Huvi sadamate vastu

Uute kaubavahetusteede tarbeks infrastruktuuri rajamine on Hiina «vöö ja tee initsiatiivi» (Belt and Road Initiative) keskmes. Selle eesmärk on tugevdada Hiina sidemeid Aasia, Euroopa ja Aafrikaga. Selleks et «vöö ja tee» plaane reklaamida ning parandada teiste riikide suhtumist Hiina investeeringutesse, on Hiina loonud osade Euroopa riikidega suhtlemiseks eraldi nn 17+1 kanali.

Kui tunnel ehitatakse, oleks see osa «vöö ja tee» programmist. Samuti kuuluks sinna Balti riikide sadamad, millest Hiina huvitatud on.

Andrus Ansip koges Eesti peaministrina hiinlaste huvi sadamate vastu isiklikult, kui Hiina üks suurimaid, Ningbo sadam, soovis koostööd alustada Tallinna sadamaga. Ansip pani plaanile veto, aga ütles, et see ei tulenenud julgeolekumuredest. «Ma ei näinud selles lihtsalt mingit ärilist perspektiivi. [Euroopale lähemal] on mitmeid suuri sadamaid, millel oleks konkurentsialane eelis,» ütles ta.

Hiina investeeringutega ei kaasne pelgalt lubadused rajada infrastruktuuri ehitisi, vaid ka järsult tõsta kaubavahetuse mahtu.

Hiina investeeringutega ei kaasne pelgalt lubadused rajada infrastruktuuri ehitisi, vaid ka järsult tõsta kaubavahetuse mahtu, kui Hiina transpordi- ja logistikafirmad suunaksid oma transiitkanalid ümber. Peamine ettevõte selles vallas on üks maailma suurimaid konteinerveofirmasid China Merchants Group (CMG).

Balti sadamad konkureerivad Hiina investeeringute ja kauba nimel Valgevenega, kus CMG rajas koos sealse valitsusega ühisfirma (Valgevenele kuulub vähemusosalus) ning arendavad The Great Stone’i nimelist tööstusparki.

«Ma ei pea tõenäoliseks, et Klaipeda võiks olla tõsiseltvõetav osa [uuest] siiditeest,» ütles Artūras Drungilas, Klaipeda sadama korporatiivsuhete direktor. Küll aga usub ta, et Klaipeda sadamast võiks saada see koht, mida pidi liigub Great Stone’i kaup edasi ja vastupidi. Drungilase sõnul nii juba ka toimub, sest tööstuspargi rajamiseks vajaminev ehituskaup jõuab sinna just läbi Klaipeda sadama.

Selline siht ei ole aga sugugi mitte vaid Klaipedas, vaid mitmes piirkonna sadamas – Poolas Gdanskis, Eestis Muugal ja eriti Läti sadamates. Kemplus selle üle, kes meelitab ligi rohkem Hiina kaubaronge, muutub kohati anekdootlikuks.

Leedukad on eesjooksjad

Transiidimahtude kasvatamise lobitöös on Balti riikidest kõige järjekindlamad olnud leedulased, kus «uue siiditee ehitamise» sumin algas 2010. aastal. 2011. aasta lõpus saabus Hiinast esimene kaubarong ja veel aasta hiljem täheldas meedia Hiinast saabuvate äridelegatsioonide visiitide sagenemist.

Just Klaipeda sadam köitis hiinlaste tähelepanu esimesena, ent toonane majandusminister Rimantas Žylius jäi kõhklevaks. Hiina pakkus välja koos Leedu riigiga ühisettevõtte asutamise, kus Leedu annaks projektile riigigarantii. Nii saaks ühisfirma Hiina Eksport Import Pangalt vajaliku rahastuse. Selle protsessiga paralleelselt kurtsid Hiina diplomaadid avalikult Leedu tööjõu madala kvaliteedi üle.

Ühisfirmast siiski asja ei saanud. Leedu toonane president Dalia Grybauskaite kohtus 2013. aastal dalai-laamaga, millega tõi kahe riigi vahelistesse suhetesse kaheks aastaks tuumatalve.

Dalia Grybauskaite kohtus 2013. aastal dalai-laamaga, millega tõi kahe riigi vahelistesse suhetesse kaheks aastaks tuumatalve.

Peaminister Algirdas Butkevičius nägi palju vaeva, et suhteid soojendada. Lõpuks jõudis ta sihile ning 2015. aastal sõlmisid Klaipeda sadam, Kaunase vabamajandustsoon ja Leedu Raudtee ühiste kavatsuste protokolli CMGga. Aasta hiljem teatas CMG, et valis just Leedu kohaks, kuhu tuleb nende baas Kesk- ja Ida-Euroopasse laienemiseks.

CMG tõi endaga kaasa ka teisi Hiina firmasid. Peatselt pärast kavatsuste protokolli allkirjastamist teatas Hiina finantstehnoloogia ettevõte International Business Settlement (Globebill) plaanist rajada oma Euroopa peakorter Vilniusse. Hiina ja ELi vaheliste maksete lihtsustamise tööriista arendav Globebill plaanis investeerida Vilniuse peakontorisse kolm miljonit eurot.

Hulgakesi liikumisele loodab ka Klaipeda vabakaubandustsooni juht Eimantas Kiudulas. «Kui hiinlased löövad sadamas kanna maha, investeerivad nad ka linna ja vabakaubandustsooni. Just nii käituvad nad igal pool mujal maailmas,» ütles Kiudulas. CMGga suhtlemiseks on tema juures palgal eraldi inimene. Eelmisel aastal töötati viie võimaliku investeeringu kallal, ent siiani ühtegi käegakatsutavat tulemust ei ole.

Samas ei ole ka Klaipeda sadama laienemine veel kuhugi jõudnud. Sadamal ja kohalikul omavalitsusel võttis neli aastat aega, et hinnanguliselt 800 miljonit eurot väärt laienemisplaanis kokku leppida. Alles sel suvel esitati plaan lõpuks valitsusele.

Äsja ametisse valitud president Gitanas Nausėda ütles aga, et Klaipeda sadama laienemisplaanidega ei tohi kiirustada ning Hiina investeeringusse tuleb suhtuda ettevaatlikult, sest see võib kujutada riigile julgeolekuohtu.

Punane joon – omand

Klaipeda sadama laienemisplaan ulatub nii merele kui maismaale. Muuhulgas rajataks ka uued kaid, kus saaksid silduda üha suuremad konteinerlaevad. «Üks peamisi selgusetuid küsimusi on, kas riik lubab Hiina ettevõtetel selles osaleda,» ütles Vaidotas Šileika, transiidifirma Klaipėdos konteinerių terminalas juhatuse esimees. Tema jaoks on sadama laienemine ülioluline, sest muidu jääb firmal lihtsalt ruumist väheks. «Ja muidugi, millistel tingimustel hiinlased investeeriksid.»

Tõenäoliselt arendataks sadamat kontsessioonilepingu alusel ning varasid operaatoritele üle ei antaks. Sadama taristu vara on ka Läti sadamatele punaseks jooneks. Seni on see suuremad Hiina investeeringud transiidiärist eemal hoidnud.

Sadamad, Rail Baltic ja turism on kolm sektorit, kus hiinlased tunnevad huvi koostöö vastu, ütles Läti toonane peaminister Māris Kučinskis 2016. aastal Riias, pärast kohtumist oma Hiina ametikaaslase Li Keqiangiga. Et just Rail Balticu kohta rohkem uurida, külastasid veel samal aastal Hiina delegatsioonid raudteefirmasid kõigis Balti riikides.

Hiinat ei huvita väiksed lõigud ja tükikesed, vaid terve Rail Balticu raudtee ehitamine.

Hiina huvi Rail Balticu vastu ei ole üllatav, kuna tegemist on suurima infrastruktuuri rajamise projektiga Baltimaades. Hiina peaminister väljendas oma riigi soovi osaleda selle ehitamises Läti peaministrile Laimdota Straujumale juba 2015. aastal. Straujuma vastus oli, et kõik hanked on avalikud ning Hiina ettevõtted saavad osaleda samadel alustel nagu kõik teised, kinnitas ta Re:Balticale.

Raudtee rajamiseks loodud Balti riikide ühisettevõtte AS Rail Balticu endine juht Baiba Rubesa lausus, et vahepeal saabusid Hiina äridelegatsioonid tema jutule peaaegu kord kuus. Nende sõnum oli selge: Hiinat ei huvita väiksed lõigud ja tükikesed, vaid terve raudtee ehitamine. Kui sai selgeks, et Rail Balticu ehitamine ühe suure hankega ei ole võimalik, kahanes järsult ka visiitide arv. RB Raili äriarenduse juht Kaspars Briškens kinnitas, et viimase aasta jooksul ei ole neid külastanud mitte ükski Hiina delegatsioon.

Uhke olla kaardil

Ehkki Hiina ja Läti vaheline transiitkaubandus ei kasva just kiirelt, särab Läti transpordiministeeriumi esindaja Hiinas Helmuts Kols siiski uhkusest. «Oleme teinud ära suure töö, mille vilju näeme tulevikus,» ütles ta. «Kui varem kirjutasid otsingumootorisse «Läti», said esimese vastena artikli meie «Blondide marsist». Nüüd on sageli esimesteks vasteteks lood transpordist ja logistikast.»

Tema sõnul õnnestus lätlastel veenda Air Chinat lisama Läti potentsiaalsete otselendude nimekirja, ent enne selle teoks saamist peab Hiina turistide arv Lätisse kasvama. Igal aastal külastab Lätit umbes 22 000 Hiina turisti ning viimaste aastate jooksul on see arv paigal püsinud.

Kols uhkustas veel, et Riia sadamasse jõudvate Hiinast pärit konteinerite arv on alates 2017. aastast kasvanud 230 protsenti. Tegelikkuses tähendab see kasvu 3000 konteineri pealt 10 000 peale ning annab kokku vaid 2,1% Riia sadama kaubamahust.

Küll aga on Lätil õnnestunud ennast sõna otseses mõttes Hiinas kaardile kirjutada. Kuni viimase ajani kasutasid hiinlased kaarti, kus raudteeliin Lätisse käis ainult läbi Peterburi. Valgevene kasutas oma esitlustes kaarte, kus Läti ja naaberriigi vahele ei olnud märgitud ühtegi ühendust. Nüüd on see muutunud. «See investeering tasub ennast veel sellel sajandil, sest mitte kellelgi pole motivatsiooni ega huvi uuesti kaarte ümber joonistada.»