Liikluseksperdid avavad oma töö tagamaid: kuidas õnnetusi rekonstrueeritakse ja miks üks ekspertiis valmib kiiremini kui teine (2)

Eestis juhtub aastas üle tuhande vigastatutega liiklusõnnetuse, millest raskemate puhul tellitakse kohe ka kohtuarstlik ja liiklustehniline ekspertiis. «Kui õnnetust menetlev politseinik leiab, et õnnetuse uurimiseks tuleb algatada menetlus ja tehiolude väljaselgitamiseks peab kaasama ka eriteadmistega eksperdi, määrabki ta liiklusekspertiisi,» selgitas EKEI direktor Üllar Lanno.

Liikluseksperdid ise üldjuhul koos politseiga õnnetuspaikades ei käi – esmased toimingud viib läbi ikka politseimenetleja. EKEI saab tööd alustada alles siis, kui on saanud politseilt, prokuratuurilt või kohtult vastava ekspertiisimääruse. Sellele eelneb aga terve rida toiminguid politseis, alates menetluse algatamisest, asjaosaliste ja tunnistajate ülekuulamisest kuni ekspertiisiküsimuste koostamiseni välja.

Liiklusekspertiis peab muu seas välja selgitama sõidukite kokkupõrkeaegsed asendid, nende kiirused, vajadusel sõidukite tehnilise seisukorra ja teinekord ka selle, kes juhtis avarii hetkel sõidukit.

Konkreetse ekspertiisiga määratakse tegelema reeglina üks liiklusekspert, kes saab enda valdusesse kogu menetluse käigus kogutud materjali. Vajadusel uuritakse täiendavalt sõidukil esinevaid vigastusi. Harvad ei ole ka juhud, kui ekspert käib hiljem ise sündmuskohaga tutvumas. Edasi analüüsib ekspert avariiga seostatavaid jälgi, teeb erinevaid arvutusi ja võimalusel uurib pardakaamera videosalvestust.

Seejärel rekonstrueerib ta õnnetuse kulu ja annab hinnangu, kasutades vajadusel Euroopas levinud liiklusõnnetuste rekonstrueerimise eritarkvara PC-Crashi. See võimaldab sündmust nii rekonstrueerida kui ka seejuures 3D animatsiooni näol visualiseerida. 

Uurija poolt menetluse edasise käigu osas kiiret otsustamist vajavatel juhtudel võib ekspertarvamuse koostamine aega võtta kõigest mõned päevad. Nii selguski ööl vastu 25. oktoobrit Tallinnas Pärnamäe teel juhitavuse kaotanud ja vastu puud sõitnud Audi sõidukiirus juba paar päeva hiljem.

«Ekspertiisi valmimise kiiruse määrab asja olulisus,» märkis Lanno. «Kui ikka Eestis saab korraga kolm noort inimest surma, siis tekib mustmiljon küsimust. Esimene küsimus oli, kas nad olid tõesti purjus. Teine küsimus oli, kas autol võis olla tehniline rike. Kolmandaks tuli leida põhjus, et miks nad ikkagi sellisesse õnnetusse sattusid.»

Samas keerukamate juhtumite korral võib ekspertiis aega võtta nädalaid. «Tuleb ka arvestada, et kuna korraga uuritavaid juhtumeid on palju, siis paratamatult võib ekspertiisi valmimine alates selle määramisest võtta mitu kuud,» nentis Lanno.

Sõidukite mälus väärtuslik informatsioon

Ekspertidele on õnnetuse asjaolude uurimisel ja sündmuste hilisemal rekonstrueerimisel suureks abiks ka kaasaegsetes sõidukites peituv informatsioon. Millist teavet, kui palju ja mis kujul nad sealt saavad, sõltub paljuski sõiduki vanusest ja tüübist, aga ka seisukorrast peale liiklusõnnetust. Uuemates autodes on mitmeid arvuteid, mille mälu talletab rohkelt infot. Omades sobivaid seadmeid ja oskusi, on neist võimalik välja lugeda ka õnnetuse toimumise hetke informatsiooni. 

Ent kasulikku informatsiooni võivad anda ka vanemad autod. Kui näiteks tekib küsimus, kas sõiduki tuled avarii hetkel põlesid või mitte, siis vanemate hõõglambipirnidega autode puhul on seda pirni enda pealt näha – pirnikesta purunemisel langevad killud kuumale pirnile ja sulavad selle külge. Saadud teavet saab kontrollida elektronmikroskoobiga tehtava uuringuga.

Teinekord määratakse menetluse käigus ka värvkatte ekspertiis, et tuvastada uuritava sõidukiga kontaktis olnud ja sündmuskohalt lahkunud sõidukeid. Keerulisematel juhtudel, näiteks kui juht on sündmuskohalt põgenenud ja rooliratta pealt on vaja võtta sõrmejälgi või DNA-proove, võidakse juhtumiga tegelema määrata lisaks ka teise valdkonna ekspert. 

Viimaks, kui ekspertarvamus on valminud, peab selle vastavalt asutuse kvaliteedisüsteemile üle vaatama ka teine ekspert, kes annab lisaks omapoolse hinnangu. «Kuna ekspertarvamus põhineb füüsikalistel arvutustel ja menetluse käigus tuvastatud muudel objektiivsetel asjaoludel, saame öelda, et tegemist ei ole mitte subjektiivse hinnanguga, vaid tehniliselt igakülgselt põhjendatud seisukohaga,» ütles Lanno.

«Kohtumenetluses hinnatakse kõiki tõendeid, aga kindlasti saame väita, et liiklusasjades on liiklusekspertiis kui sündmuse rekonstruktsioon reeglina olulisim tõend,» lisas ta.

Lanno rõhutas ka, et tegelikkuses on kõik liiklusekspertiisid erinevad, sest ka ükski juhtum ei ole kunagi teisega täpselt samasugune. 

EKEI liiklusosakonna eksperdid on õppinud TTÜ-s autoinseneriks ja neil on kohtueksperdina 15 kuni 20 aasta pikkune töökogemus. «Meil on neli liikluseksperti, kes on oma ala professionaalid. Nad on erialalt autoinsenerid ja täiendavad end pidevalt,» sõnas Lanno. Nende igapäevatöö juurde käib ka autotööstuste katsete jälgimine ja pidev töö kirjandusega. «Ekspertiisikogemus saabki ainult nii tekkida ja täieneda,» märkis EKEI direktor.

EKEI on ka Euroopa kohtuekspertiisiasutuste ühenduse (ENFSI) liige ja kord aastas saavad selle liikmesriikide ekspertiisiasutuste liikluseksperdid omavahel kokku ja arutavad ekspertiisidega seotud küsimusi. Mitmepäevase kohtumise käigus vahetatakse praktilisi kogemusi ja tutvutakse uute tehnoloogiatega. 

Liikluseksperdid kinnitavad, et ükskõik kui uus ja turvaline auto ka pole, sõltub õnnetuse juhtumise tõenäosus lõpuks ikkagi ka paljudest muudest teguritest. «Ütleme nii, et kõik need aspektid, kui suur on sõiduki kiirus, millises tehnilises seisukorras on sõiduk, kui uus või vana see on, millised rehvid sel all on, millised on teeolud ja nähtavus ning kas juht kasutas turvavarustust, need kõik paketis moodustavad päeva lõpuks selle, kas õnnetus saab juhtuda või ei saa ja millised on selle õnnetuse tagajärjed,» rääkis Lanno.

Liikluseksperdid uurivad ka piiril kinni peetud autosid

Liiklusõnnetuse tagajärgedest ja turvavarustuse kasutamisest rääkides panevad teda hämmastama inimesed, kes ei täida endiselt turvavöö kasutamise nõuet. «Tihti arvatakse, et auto tagaistmel võib turvavöö kinnitamata jätta. Tegelikkuses on laupkokkupõrke korral tagant ette paiskuv turvavööga kinnitamata inimene surmavalt ohtlik turvavööga kinnitatud esiistmetel viibijatele,» tõdes Lanno.

Teiseks tõi ta välja asjade paigutuse sõidukites. «Kõikides universaalkerega sõidukites, kus salong on pagasiruumiga ühendatud, hakkavad kinnitamata esemed õnnetuse hetkel salongis liikuma. Kaootiliselt ümber paiknedes võivad need tekitada märkimisväärseid vigastusi,» nentis ta ning toonitas, et ka ohuvest ja -kolmnurk võiksid inimestel alati käepärast olla ja nende kasutamine meeles olla. Seisva sõiduki tähistamiseks on ohukolmnurk mõistlik panna just nii kaugele kui on liikluseeskirjas ette nähtud. 

Lisaks liiklusõnnetuste rekonstrueerimisele ja analüüsimisele, hindab liiklusekspert ka sõidukite liiklusohutust tagavate süsteemide töövõimet. Rikke esinemisel tuvastab ekspert selle põhjuse. Vajadusel identifitseerib ta sõidukeid ehk viib läbi liiklustrassoloogia ekspertiisi. Nii tuleb eksperdil sageli sõita mitusada kilomeetrit, et tuvastada, kas Eesti piiripunktides kinni peetud sõidukite VIN-kood vastab registreerimistunnistuses toodule.

On esinenud juhtumeid, kus uuritavast sõidukist on leitud enam kui viie võõra sõiduki VIN-koodiga markeeritud osasid, millest mõned olid pärit välisriigist ärandatud sõidukitelt. Sellistel juhtudel on meeskonda kaasatud tihti ka dokumendi ekspert, kes peab hinnangu andma registreerimistunnistuse õigsusele.