Jaan Metsaveer: katastroofini viis paljude sündmuste jada (1)

Estonia katastroofist on möödas juba 20 aastat. Paljud enam ei mäleta laevakatastroofi põhjust. Palun seletage lühidalt, miks Estonia uppus.

Estonia sõitis oma huku ööl sellisel kursil, et laine lõi väga teravalt vastu visiiri. Kui tavaliselt on reisilaevadel püstised ninad, siis Estonial oli suure etteulatuva kaldega nina. Vastu laeva nina löövad lained tekitasid suured jõud, millega ei oldud arvestatud. Visiiril olid liiga nõrgad lukud, mis ei pidanud laine jõule vastu ja purunesid.

Kui visiir eest ära kukkus, pidanuks vett kinni pidama ülestõstetud ramp. Kuid ramp oli nii pikk, et see ulatuks kaugele kalda peale. Ülestõstetud asendis ulatus ramp visiiri sisse, selleks oli ehitatud visiirile spetsiaalne kõrgendus. See oli suurim tehniline möödalaskmine Estonial, kuna lahtitulnud visiir tõmbas tagumise seinaga lahti ka rambi ja nii sai merevesi vabalt autotekile voolata.

Kui visiir poleks rampi lahti tõmmanud, poleks autotekile kindlasti nii palju vett korraga voolanud, meeskond oleks jõudnud olukorda õigeaegselt märgata ja midagi ette võtta. Laeva kreeni minekuks ei ole tarvis palju. Kui Estonia autotekile oli sisse voolanud juba 500–600 tonni vett, hakkas see laeva mõjutama. Kui vett oli sees juba 2000 tonni, läks laev ümber ja uppus. Enne Tallinna-Stockholmi liinile asumist sõitis see laev Turu-Stockholmi liinil, mis on saarestikus ja kus nii kõrget lainetust polnud. Hukkumisööl sõitis Estonia alles teist või kolmandat korda sellistes tingimustes. Kui sel ööl poleks midagi juhtunud, oleks konstruktsiooni tõttu tõenäoliselt varem või hiljem laevaga õnnetus juhtunud.

Kui Estonial oli visiir eest ära tulnud ja vesi voolas juba autotekile, kas meeskond oleks saanud veel midagi laeva päästmiseks teha?

Kui laev juba külili oli, siis vaevalt. Kui visiiri äratulekut oleks õigel ajal märgatud, siis saanuks küll midagi ette võtta. Kuid visiir ei paistnud kaptenisillale ära. Kaptenisilla ja vööri vahele oli ehitatud reisijate ruum, mille varju visiir jäi, ja tüürimees ei näinud, mis tekil toimub. Vöörilukkudel olid küll andurid, mille roheline tuli näitas, kas riivid on kinni. Lukkude purunemisel jäi roheline tuli põlema, kuna riivid jäid kinni, aga lukk ise läks katki. Visiiri tõusmist ei näidanud ükski andur.

Kui visiiri avanemise peale oleks punane tuli põlema hakanud, saanuks midagi veel ette võtta. Oleks võinud laeva ümber pöörata ja võtta kursi Eesti poole tagasi. Alla lainet sõites oleks laev ilusti Eestisse ära tulnud. Autotekil olid küll kaamerad, mille monitorid olid kaptenisillal ja masinaruumis. Sellega juhtus ka apsakas, kuna masinaruumis nähti, et rambi kõrvalt voolas vesi autotekile. Masinaruumis arvati, et üleval nähakse seda, ja keegi ei rutanud kaptenisilda teavitama. Aga üleval ei vaadanud keegi monitori.

Pimedas ruumis helendav monitor võtab kogu pilgu ära, mis segab muude seadmete nägemist. Selle tõttu keerati kaptenisillal ekraani heledus maha ning monitor oli vist isegi mingisuguse riidega kaetud. Kui aga oli vaja seda vaadata, siis ei näinud keegi midagi. Estonia katastroofini viis paljude pisiasjade jada, kui keegi oleks mingil ajahetkel teismoodi käitunud, oleks võinud teistmoodi minna.

Kas autotekile valgunud vett laevast välja pumbata ei saanud?

Kui vöörist nii palju vett korraga sisse tuleb, siis nii võimsat pumpa ei ole olemas. Kui Estonial visiiri enam polnud, tuli autotekile vett kümneid tonne minutis.

Kas lähedalasuvad laevad oleksid rutem pärale jõudes saanud rohkem inimesi päästa?

Nad olid päris kaugel. Kui hädasignaal Estonialt välja läks, olid lähimad laevad umbes tunnise sõidu kaugusel. Estonia läks pärast signaali edastamist põhja poole tunniga ja kui teised laevad pärale jõudsid, oli Estonia ammu kadunud. Kuid suurel laeval ei ole kerge korjata inimest tormiga merest välja. Kui minna päästevestiga ujuvale inimesele liiga lähedale, siis lööb laine ta vastu rauda uimaseks, inimesel on niigi vähe jõudu siis. Saab lasta ka paate alla, aga suure lainetusega võib paat vastu laeva külge puruneda. Suure laevaga on inimese päästmine suure tormi ajal väga raske.

Kas Estonia katastroofist on õpitud ja enam sellise konstruktsiooniga laevu meredel ei sõida?

On küll, väga palju on õpitud. Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon (IMO) muutis pärast Estonia katastroofi tervet rida määrusi. Merendus õppis sellest väga palju. See oli kogu aeg teada, et kui vesi koguneb suurele lahtisele autotekile, siis läheb laev ümber. Kuna õnnetusi polnud juhtunud, vett ei olnud autotekile voolanud, siis ehitati ­aina uusi ro-ro-tüüpi laevu, kuhu auto sõidab ühest otsast peale ja teisest maha.

Sellistele autotekkidele ei saa vaheseinu ehitada, kuna siis ei saa autod niimoodi sõita. Sellepärast kehtib nüüd nõue, et rambi taga peab olema veel üks vahesein. Praegu ei kasutata enam avamerel sõitvatel laevadel ka selliseid ülestõstetavaid visiire. Nüüd on ro-ro-tüüpi laevade ees niinimetatud liblikad, mis käivad kahele poole lahti, ja kinnises asendis surub laine uksi ainult rohkem kinni. Estonia tüüpi ülestõstetava visiiriga laevu kasutatakse praegu ainult liinidel, kus ei saa suurt lainet tekkida. Kõigil suurema mere peal sõitvatel laevadel on liblikakujulised uksed ja nendega ei ole midagi juhtunud. Kui peaks juhtuma, küll siis hakatakse neidki ringi tegema.

Kas pärast Estonia katastroofi võib kindel olla, et täpselt samal põhjusel laevaõnnetusi enam ei juhtu?

Sellest on õpitud ja täpselt samal põhjusel enam kindlasti mitte. Kuid iga õnnetus on oma näoga ja absoluutset garantiid ei saa kunagi olla. Costa Concordiaga juhtus ju 2012. aastal Itaalia rannikul õnnetus, mille taga oli puhtalt meeskonna inimlik faktor. Kuid seda võib öelda tegelikult iga laevaõnnetuse kohta, Estonia vigase projekteerimise juures oli ka inimlik faktor. Iseenesest ei teki midagi, laev on inimeste projekteeritud.

Kas tehniliselt on võimalik Estonia merepõhjast üles tõsta?

Kui oleks väga palju raha ja seda kuskile panna poleks, siis on see tehniliselt võimalik, aga mina sellel mõtet küll ei näe. Tehnoloogia on selline, et tuukrid viivad hulga trosse laeva alt läbi ning kahele poole konstrueeritakse ujukid, mis pumbatakse vee all õhku täis. Estonia kaalub üle 12 000 tonni ja tehnilised seadmed kaaluvad ise ka midagi, siis peaks laeva pinnale tõstmiseks olema ujukites õhku ligi 20 000 kuupmeetrit.

Nii et laeva ülestõstmine ja äravedamine on võimalik, kuid vanaraud, mis laevalt saadakse, on tunduvalt odavam kui ülestõstmise maksumus. Uut infot laeva uppumise põhjuste kohta ülestõstmisel niikuinii saada ei ole. Itaalia rannikul kahe aasta eest karile sõitnud Costa Concordia viidi sellepärast ära, et see oli häbiplekk terve maailma ees. Costa Concordia transporditi Genovasse ja tehti vanarauaks. Kuid laeva äravedamine oli palju kallim, kui selle vanarauast raha saab.

Mis seisukorras on Estonia vrakk praegu, pärast 20 aastat merepõhjas lebamist?

Eks ta ole ikka kõvasti roostetanud. Need kohad, kus värv on vigastada saanud, lähevad vees kiiresti roostetama. Estonia sai üksjagu vatti ja mahatulnud värviga kohti on seal palju. Aga laevana on Estonia täiesti äratuntav, ega ta nii kiiresti ka ei lagune. Uppunud laevad püsivad hulga aega laevana äratuntavana.

Millises seisukorras võib olla laeva sisustus ja mööbel?

Hapnikku nii sügaval väga palju ei ole ja seal suurt mädanemist pole. Kui näiteks merre lüüa puidust vaiad, mädanevad need aja jooksul veepiiril ära, aga see osa, mis on täielikult vees, ei mädane. Mädaneb see osa, mis saab niiskust ja hapnikku vaheldumisi. Aga merepõhjas on hapnikku vähe, puit seal eriti ei mädane. Asjaolusid arvestades on ta veel suhteliselt heas korras, kui sellist väljendit kasutada võib. Praegu on Estonia merepõhjas ilmselt nagu vana rööbatanud laev.

Hukkunute lähedased nõudsid pärast laevahukku vraki katmist liiva või betooniga, et kaitsta hukkunute hauarahu. Laev jäi siiski katmata. Kuidas teie sellesse plaani suhtusite?

Rootslastest hukkunute omaste organisatsioonid nõudsid, et haud peab saama kaetud kaitseks rüüstajate eest. Siis aga hakkasid teised kisama, et midagi tahetakse varjata. Lõpuks jäid peale need, kes ütlesid, et midagi tahetakse varjata. Estonia juurde küll toodi praamiga liiva, aga väga palju ei jõutud seda vraki peale puistata. Hukkumispaigas on muidu mudane põhi, aga nüüd on seal põhi liivasem. Kuna vee liikumine on laeva pealt liiva minema pühkinud, siis on vrakk praegu rohkem nii-öelda augus. Aga liiva jõuti sinna tuua nii vähe, et laeva ümber lebavad surnukehad pidid olema liiva peal väljas nähtaval.

Koos Saksa ajakirjaniku Jutta Rabega Estonia vrakile sukeldumisekspeditsiooni korraldanud Gregg Bemis käis ju seal all. Mõned surnukehad kaeti liivaga ilmselt ära, aga luukeresid on seal laeva ümbruses nähtaval veel küll. Väga kahtlane oli see, et Gregg Bemise ekspeditsioon jõudis peaaegu laeva vööris asuva väidetava plahvatusest tekitatud auguni. Nad näitasid vee all filmitud kaadreid, kus laevavrakis hakkas justkui mingi augu moodi must joon tekkima, aga väidetavalt lõppes neil just siis hapnik otsa ja nad pidid ära tulema. See jutt mõjub väga kahtlasena.

Milline Estonia uppumisega seotud vandenõuteooria on teie hinnangul neist kõige jaburam?

Kõige jaburam teooria tuli kuskilt Venemaalt. Selle järgi tulid Estonia hukkumise ajal taevast kosmilised lained, mis tegid viieks minutiks terase väga nõrgaks. Vöörilukud läksid katki ja pärast seda läks metall jälle tugevaks tagasi. Ma ei tea, mis lained need pidid olema, aga mulle on see kõige rohkem meelde jäänud, kuna see oli kõige totakam.

Kas pommiplahvatus on täiesti välistatud?

Kõik uppuvad laevad kaotavad lõpuks pikistabiilsuse ja lähevad põhja, ahter või vöör ees. Kui Estonia vööris oleks plahvatanud pomm ja laeva ninasse oleks tekkinud auk, kust vesi oleks voolanud alumistesse ruumidesse, oleks laeva esiosa vajunud sügavamale ja Estonia oleks uppunud, vöör ees. Kuna Estonia läks põhja, ahter ees, siis ei saanud vöör raskem olla, seega ei saanud vööris mingeid vigastusi olla. Vandenõuteoreetikud küll räägivad Estonia vööris plahvatanud pommist, kuid nemad ei ole insenerid, neil on voli igasuguseid füüsikaseadusi eirata.

Ühe vandenõuteooria järgi oli ühes Estonia pardal veetud veoautos salakaup, mille omanikud said teada, et Rootsi toll on asjast teadlik ja kavatseb Stockholmis nad vahele võtta. Jälgede kaotamiseks taheti veoauto merre uputada ja sellepärast avati keset merd vöörivisiir ja ramp. Kas selline asi on teoreetiliselt võimalik?

Levis jutt, et Estonia väljumine jäi 15 minutit hiljaks, kuna olevat oodatud kahte veoautot, mis lasti viimastena laevale. Seda versiooni me uurisime. Sadamakapten ja kõik teised inimesed, kes sel ajal tööl olid, eitasid seda. Kui autod pandi laevale vööris, pidid nad sinna ka jääma. Autotekki jälgis laevas kaamera.

Masinaruumis olnud meeskonnaliikmed rääkisid, et nad nägid monitorist vöörist tulnud vett, kuid seal olid ainult sõiduautod. Kui viimasena oleks laevale tulnud veoautod, poleks monitorist olnud võimalik vööris toimuvat näha. Kui veoautot oleks tahetud merre lükata, pidanuks enne mitukümmend sõiduautot eest ära lükkama. Põhimõtteliselt oleks saanud vöörilukud sõidu ajal avada, kuid visiir olnuks ülestõstetud asendis üpris vedel ja poleks püsti püsinud, vaid kõikunud üles-alla. Kui sellises olukorras veoautot merre lükata, jääks sõiduk visiiri vahele kinni.

Kohe pärast laevahukku hakkas liikuma jutt, et laevalt lõigati visiir ära alles pärast uppumist.

Uurimiskomisjonile oli esimese asjana teada, et visiir tuli enne uppumist ära. Kui me laeva kohta veel midagi muud ei teadnud, siis see oli juba kohe teada, et visiir oli eest ära. Seda kinnitasid mitmed Estonialt pääsenud, kes tulid laevalt maha vööri lähedal.

Kas uurimiskomisjon uuris ka väidetavat relvavedu Estonia pardal? Rootsi meedia selgitas välja, et Rootsi sõjaväeluure korraldas sõjatehnika vedu 1994. aasta 14. ja 20. septembril. Samas pole tõendeid, et relvi veeti Estonia pardal ka uppumisööl.

Relvavedu pole Estonia uppumisega kuidagi seotud, need on täiesti eraldiseisvad asjad. Seal võisid relvad olla või mitte olla. Relvad on lihtsalt üks last laeva jaoks. Isegi kui seal olid relvad, ei saanud need laeva uppumist põhjustada. Estonia pardal ei plahvatanud relvad, ka ei torpedeerinud keegi laeva relvade pärast. Laeva vöörist kuuldi küll pauke, aga need tekkisid vöörikinnituste purunemisel. Tallinna Tehnikaülikoolis on masinad, millega me tõmbame katsete käigus rauda katki, ja isegi kahesentimeetrise läbimõõduga rauatüki purunemisel väriseb kogu maja. Estonia vöörilukkude purunemisel pidid kostma väga tugevad paugud. Lisaks tõmbasid lained vöörivisiiri mitu korda üles.

Kui 55-tonnine visiir tõusis ja kukkus aluse peale tagasi, tekitas see suure mürtsu. Praegu on lootusetu otsida vrakilt relvi. Laev on külili ja kõik tekil olevad autod vajunud hunnikusse. Ükski tuuker ei ole nõus minema sellisesse kohta, kuna ei ole garantiid, et sealt pärast välja saab. Kui tuukrid käisid uurimiskomisjoni jaoks Estonia vrakki uurimas, siis autotekile ei läinud keegi. Üritati küll vöörist tekile vaadata, aga ega sealt palju näha ei olnud.

Kas Estonia huku lõpparuanne valmis üksmeelselt? Oli uurimiskomisjoni liikmete seas palju vaidlusi?

Põhimõttelisi vaidlusi ei olnud. Arutlesime küll mõne lause sõnastuse üle, et kuidas ühte või teist lauset formuleerida. Loeti tekst ette ja arutati rida-realt läbi. Mõnda asja muutsime, mõnda asja mitte. Aruande teksti kirjutasid rohkem soomlased ja rootslased, kuna eestlastest komisjoni liikmetest ei olnud keegi väga tugeva inglise keelega. Saime küll suurepäraselt aru, millest jutt käis, aga ingliskeelse teksti kirjutamiseks me hästi võimelised ei olnud. Lõpparuanne sai kokkuvõttes hea, ma ei oskaks seal midagi muuta. Võib-olla ei saanud eestikeelne tõlge kõige parem, kuna seda tõlkisid humanitaarid. Kuid kõik vajalik on seal sees ja ma ei oska midagi juurde lisada.

Jaan Metsaveer

•    Estonia huku rahvusvahelise uurimiskomisjoni liige.

•    Praegu Tallinna Tehnikaülikooli emeriitprofessor.

•    Sündinud 21.04.1933.

•    Lõpetas 1958 aastal Tallinna Polütehnilise Instituudi laevaehitusinseneri erialal.

•    Omandas 1980. aastal doktorikraadi.

•    Tema teadustöö põhisuunad on laeva tugevus, õhukeseseinalised konstruktsioonid, konstruktsioonide ja vedelike koostoime, kajasignaalide tekkemehhanismi selgitamine ning lainelevi visko­elastses keskkonnas. Ta on avaldanud üle 80 teadustöö ja koostanud kõrg­koolide õppematerjale.

•    Metsaveer oli Estonia huku uurimiskomisjoni kuulumise ajal Tallinna Tehnikaülikooli mehaanikainstituudi direktor.

•    Eesti, Soome ja Rootsi valitsus moodustasid päev pärast laevahukku, 29. septembril 1994, õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks ühiskomisjoni, mille mitu liiget vahetus töö käigus. Komisjon avaldas lõppraporti 3. detsembril 1997. Lõppraporti esitamise ajal kuulusid komisjoni Eesti poolt Uno Laur, Heino Jaakula ja Jaan Metsaveer, Soome poolt Kari Lehto­la, Heimo Iivonen ja Tuomo Karppinen ning Rootsi poolt Ann-Louise Eksborg, Hans Rosengren ja Olle Noord.