/nginx/o/2013/12/11/2683028t1hbb7e.jpg)
/nginx/o/2013/11/11/2614262t1hc4a0.jpg)
Rail Balticu ehitamiseks kuluva liiva ja kruusa kogused ületavad fantaasia piirid ja on heal juhul võrreldavad nõukogude aja suurte raudtee-ehitustega. Aga kust võetakse see kraam nüüd, mil igast metsatukast leiab taime, mida kaitsta?
Rail Balticu ehituseks tuleb maa pahupidi pöörata
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tartu Ülikooli geoloogiaprofessori Kalle Kirsimäe kinnitusel hakatakse raudteed rajama piirkondadesse, kus tuleb läbida soo- ja rabamassiive. «Kust see materjal võetakse? Tamm tuleb ju millestki ehitada ja ehkki mingid väga esialgsed arvutused on olemas, olemasolevatest karjääridest ei piisa,» lausus Kirsimäe.
Nabalasse plaaniti tee-ehituse tarbeks nelja paekivikarjääri, ent kohalike elanike algatusel ja keskkonnaministri toel tuleb sinna nüüd hoopis looduskaitseala, mis välistab kõik kaevandused. «Nabala näide on tegelikult väike probleem,» lausus Kirsimäe. «Rail Balticu ehituseks valmistumisel tuleks juba praegu mõelda, kus avada uued karjäärid.» Suurendada tuleks juba kasutuses olevate karjääride kaevandamismahtu.
Kirsimäe kinnitusel muutub maavarade kasutuselevõtt järjest keerulisemaks, sest looduskaitsjad ja kohalikud elanikud leiavad alati põhjuse, miks ei saa ehitada või ei tohi kaevandada. «Olemasolevate karjääride laiendamise ja uute rajamisega kaasnevad pehmelt öeldes väga tõsised vaidlused.»
Kirsimäe sõnul sõltub Rail Balticu sünd puhtalt poliitilisest tahtest, kusjuures tema ise on Rail Balticu vastu hoopis teistel põhjustel. «Me lõikame tegelikult Eesti kaheks eraldiseisvaks osaks ja sellel on oma mõju suurloomastikule,» ütles ta.
Keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus välistas hiljutises sõnavõtus heakskiidu võimalusele, et raudteetrass läbiks tulevast Nabala kaitseala. Tehnilise järelevalve ameti peadirektori asetäitja Anvar Salometsa sõnul ei ole raudtee kulgemisrada veel välja valitud ja sestap saab selle ehituseks kuluva materjali kogust hinnata väga üldiselt, kõige lihtsama arvutuse järgi kuluks seega ligi kaheksa miljonit kuupmeetrit täitematerjali.
Eesti iseseisvuse taastamise järel rajatud ehitistest saab seda võrrelda vaid Koidula raudteepiirijaamaga, kus tõsteti ümber üle nelja korra vähem ehk 1,8 miljonit kuupmeetrit materjali. Rail Balticu puhul maksab ainuüksi liiva kohalevedamine kuni 50 kilomeetri kauguselt praeguste hindade juures umbes 40 miljonit eurot.
Vahetult raudtee all kasutatakse ballastina graniitkillustikku, mis tuuakse praegugi Eestisse Soomest. Needki kogused oleks Rail Balticu ehituse puhul enneolematud.
Seni kuni pole paigas raudteetrass, pole ka teada, kuhu ja kas peaks ehitama uusi liiva- ja kruusakarjääre.
«Täitematerjali on mõistlik vedada mitte kaugemalt kui 50 kilomeetrit,» lausus Salomets. «Sellises kauguses ei pruugi praegu karjääre asuda ja sel juhul tuleb uusi juurde teha.» Olemasolevatest karjääridest tuleb välja pigistada tavapärasega võrreldes palju suuremad kogused.