Analüütik: hübriid- ja gaasibusse pole trollidest odavam ülal pidada

Tallinna Linnatranspordi ASi juht Enno Tamm avaldas Postimehes (PM 22.01) oma visiooni trolliliikluse tulevikust Tallinnas. Tema hinnangul pole klassikalisel trolliliiklusel tulevikku eelkõige seetõttu, et trollid on aheldatud kontaktliini külge ega suuda näiteks liiklusõnnetuse või elektrikatkestuse korral meetritki omal jõul liikuda.

Kahtlemata tuleb nõustuda, et senised trollid ei ole linnaliikluse vajadusi silmas pidades piisavalt paindlikud. Paraku jäi aga artiklist välja see, mida võiks siis vanadele trollidele sobivaks alternatiiviks pidada. Järgnevalt püüan anda ülevaate mõningatest mainitud bussitehnoloogiatest ning sellest, kuivõrd reaalseks alternatiiviks need vanadele trollidele olla võiks.

Üks võimalus on osta hübriidbusse, mis tarbivad enamasti küll diislikütust, kuid suudavad pidurdamisel vabaneva energia salvestada, et seda hiljem kiirendamisel ära kasutada. Kahjuks on paljude riikide kogemus aga tõestanud, et niimoodi saavutatav kütusesääst on olnud tagasihoidlik, ulatudes vaid 10–20 protsendini.

Selle kokkuhoiu saavutamiseks tuleb aga osta sõidukid, mis on tavalistest diiselbussidest umbes kaks korda kallimad. Bilansi muudab eriti negatiivseks ka vajadus selliste busside akusid teatud aja tagant vahetada. Viimased on ka üks peamisi põhjuseid, miks kasutatakse nende sõidukite kohta sageli terminit greenwashing («rohepesu»).

Kuigi hübriidbussi kütusekulu ja seega ka saaste on diiselbussist siiski väiksem, tuleb selle saavutamiseks kasutada akusid, mis lisavad bussile kaalu ning mille tootmine on väga energiamahukas ja suure keskkonnamõjuga. Seega on tegemist vaid näiliselt rohelise tehnoloogiaga. Sõiduki kogu elutsüklit arvestades ei ole hübriidbussidel tegelikult diiselbussi ees märkimisväärseid eeliseid. Samas ei kannata 10–20 protsenti väiksem heitgaaside hulk saastevabade trollidega mingit võrdlust.

Teine mainitud tehnoloogia on gaasibussid. Nende kasutamine diiselbusside asemel vähendab küll teatud saasteainete kontsentratsiooni heitgaasides, kuid ei vähenda sugugi energiatarvet ega lahenda heitgaaside probleemi. Tartu gaasibusside puhul olen täheldanud ka kõrget mürataset. Pealegi on sellise tehnoloogia kasutamisel tulnud ilmsiks ülipeente osakeste (PM, alla 50 nanomeetri) suur kontsentratsioon heitgaasides, mille mõju inimese tervisele võib olla tugev. Selline saaste on diiselbusside õhkupaisatavatest peenosakestest veel palju peenem, mistõttu seda traditsiooniliste meetoditega – massi järgi – mõõtes jääb gaasibussidest hea mulje. Paraku suudavad peenemad osakesed tungida sügavamale inimorganismi, mistõttu peetakse neid tervisele eriti ohtlikuks.

Gaasibusside tegelik eelis ei ole seega keskkonnasõbralikkus. Pigem on selleks odavam kütus, mis seesugused sõidukid praegu eriti atraktiivseks muudab. Odav on see kütus aga vaid põhjusel, et sellele ei kehti seni diislikütusega võrreldava suurusega aktsiisi. On ilmne, et selline aktsiis tuleb kehtestada ka gaasile, kui seda transpordis laialdaselt kasutama hakatakse – millegi abil tuleb teid korras hoida ning keskkonnamõju eest maksta. Kütuse hinnaeelise kadudes muutub gaasibusside kasutamine aga oluliselt kallimaks, kuna maksta tuleb ka bussi enda kõrgem hind ning suuremad hoolduskulud.

Kolmas tehnoloogia, mis ainu­kesena tegelikult linnakeskkonnas saastet väldib, on elektribussid. Kui selline sõiduk kasutab energiasalvestitena akusid, tekivad samasugused probleemid nagu hübriidbusside puhul – akude suur kaal ning nende tugev keskkonnamõju vähendab tunduvalt elektribussi efektiivsust ja keskkonnasõbralikkust. Peale selle on niisugust bussi tarvis pikemalt laadida, mistõttu väheneb selle kasulik tööaeg.

Hoopis parem oleks, kui akude asemel saaks kasutada superkondensaatoreid. Paraku ei salvesta need aga energiat pikaks ajaks, mistõttu ei saa neid vähemalt praegu veel üksi kasutada. Seega on kõnealune bussitehnoloogia veel lapsekingades. Mitmel pool Saksamaal, nt Leipzigis, käib aga töö selle kallal, et luua uudne elektribussi kontseptsioon, mis põhineks energiasalvestite ning traditsiooniliste trollibusside eeliste kombineerimisel.

Ideeks on osaliselt kontaktliini vajavate elektribusside kasutamine. Tegemist on hübriidtrollidega, mis võimaldavad kontaktliini all sõites energiasalvesteid laadida ning hiljem liikuda osa liinist ka kontaktliinivabalt. Kombineeritud lahendus võimaldab aga akude hulka sõidukis vähendada, langetades nii kaalu ja suurendades efektiivsust. Pealegi ei ole tarvis seisakuid või kalleid kiirlaadimise lahendusi.

Tegelikult on juba praegu pea kõik Lääne-Euroopa linnade trollibussid võimelised sõitma teatud vahemaa kas väikese diiselgeneraatori või aku abil. Ka Riias on liikvel niisuguse võimalusega trollibussid, mis suudavad katta ka pikemaid vahemaid ilma kontaktliinita. Juba praegu sõidavad 9. ja 27. liini trollid seal kaugemale, kui kontaktliin ulatub. Peagi saabub neile lisa – järgmise viie aasta jooksul tarnitakse meie lõunanaabritele veel 125 sellist eksemplari.

Seega jõuame otsapidi ikkagi täiustatud trollideni, millele on praegu keskkonnasõbralikkuse või efektiivsuse poolest konkurenti väga raske leida. Uue põlvkonna trollid on ikka kõige energiasäästlikum bussitehnoloogia: need on kerged, tagastavad pidurdamisel energiat kontaktvõrku ega jää ka liiklustakistuste korral hätta.

Hübriid- ja gaasibussid pakuvad küll mõningast leevendust otsesele saastele, kuid tegelikku probleemi need ei lahenda – trollide asendamisel seesuguse tehnoloogiaga kasvaks märkimisväärselt energiatarve ning saastekoormus neis piirkondades, eriti kesklinnas. Ka hinda silmas pidades on trollid pikas perspektiivis üks odavamaid viise pakkuda linnas keskkonnasõbralikku ühistransporti.

Hübriidbusside puhul valmistab kütusesääst pigem pettumust ning ka nende soetamise, hooldamise ja käitamise maksumus on trollide omaga võrreldes kokkuvõttes suurem. Gaasibusside puhul on keskkonnasääst pigem küsitav. Tulevikus suure tõenäosusega kasvavad kütusekulud muudavad gaasibussid kallimaks ja kogukulu poolest pigem trolliga sarnaseks. Viimaste käitamist keskmiselt kümneminutiste liiklusintervallide korral peetakse diiselbussiga võrreldes vaid umbes 15 protsenti (suurema liiklustiheduse korral vähemgi) kallimaks. Uute trollibusside tunduvalt kallima soetusmaksumuse ning kontaktliini ülalpidamise kulu kompenseerib sõidukite pikem eluiga ja mitu korda väiksem energiakulu. Pealegi saaks meie pealinna trollid viia väga lihtsalt üle ka sajaprotsendiliselt rohelisele energiale – kulu kasvaks seeläbi vaid umbes kolm protsenti.

Kokkuvõttes jääb üle vaid loota, et antud lubadusest säilitada ja isegi kasvatada elektritranspordi osakaalu diiselbusside suhtes ka tõesti kinni peetakse. Linnavalitsuse senised otsused on paraku just suurendanud diiselbusside osakaalu elektritranspordi arvel. Gaasi- või hübriidbusside maskeerimine elektritranspordiks ei oleks aga mitte midagi muud kui rohepesu. Uue põlvkonna trollibussidele panustades on Tallinnal praegu võimalik tõestada, et on rohelise pealinna tiitli vääriline.