Lennujuhi koolitamiseks kulub miljon krooni

Tallinna lennujaama kõrval asuva okastraadiga piiratud hoone ühes ekraanidest tulvil ruumis pole mõtete uitama pääsemiseks ainsatki ülearust asja. Vaikust lõhuvad vaid üksikud kutsungid.

«Siin on näha kõik Eesti õhuruumi sisenenud või sisenevad lennukid alates suurtest reisilennukitest kuni väikeste propellerlennukiteni,» räägib lennujuht Almer Ellen. «Näe, põristab siin üks ümber Tallinna 180 kilomeetrit tunnis.»

Arvutiekraanil on näha kümmekond täppi, mida lennujuhid jälgivad. Iga õhuruumi sisenejaga võetakse ühendust ja antakse juhtnööre. Kogenematule kõrvale kõlab piloodi jutt kiire arusaamatu segakeelena.

«Kõrv peab olema kalibreeritud, sest kõik maailma rahvused räägivad inglise keelt oma aktsendi ja intonatsiooniga,» selgitab Ellen. «Hispaanias ja Prantsusmaal on aga näiteks tekkinud ohtlikke olukordi, kuna kasutatakse palju erinevaid keeli.»

Stressirohke töö

Niisiis annab iga õhuruumi sisenenud lennuk edasi oma kõrguse ja suuna. «Kui ei anna, siis peame otsima teda eelmistelt sagedustelt,» räägib Ellen ning toob näiteks kahe minuti pärast Venemaa poolt õhuruumi siseneva Poola lennuki. «Kui ta nüüd mingil põhjusel häälde ei tule, helistame Peterburi keskusesse ja otsime ta üles.»

Lennujuhi töö on pingeline ja stressirikas. Üldjuhul ollakse postil mitte rohkem kui tund ning siis sirutatakse pool tundi jalgu ja juuakse kohvi. «Üle kahe tunni aga ei tohi kunagi järjest töötada,» teatab Ellen.

Ette tulevat ka kriitilisi hetki, ent üheksal juhul kümnest ei saa nendest isegi piloodid teada. «Meil on omad miinimumid. Kui lennuk satub teisele lennukile lähemale kui üheksa kilomeetrit, siis meie jaoks tähendab see juba raporti kirjutamist,» selgitab Ellen.

Nagu Tallinna liikluses, algab ka lennunduses tipptund kella viie paiku. Ööpäevas läbib Eesti õhuruumi 380–400 lennukit, tipp on olnud kuussada. «Üle meie lendab väga suur osa Lääne- ja Põhja-Euroopa ning Korea, Hiina ja Jaapani lennukeid,» lausub Ellen.

Liftiga kümme korrust ülespoole sõites jõuame tornis töötava lennujuhi juurde. Tema jälgib kõrgustest lennurada ning jagab selle kasutamise lubasid.

«Kui kolm päeva oli Tallinna kohal udu, siis istusime nagu simulaatoris,» meenutab lennujuht Marek Jürna. «Tõime lennukeid lähenema, aga ükski ei maandunud ning teise ringi lõpuks läksid kõik Riiga ära.»

80 lennukit ööpäevas

Parasjagu on Tallinna lennujaama kohta eriti tihe liiklus. Mõnekümne minuti jooksul rebivad maast lahti kaks reisilennukit, väike eralennuk ning Peterburist jõuab kohale Estonian Airi Saab. Jürna sõnul on Tallinna lennujaama koormus praegu ligi 80 lennukit ööpäevas.

«Rutiinseks ei lähe, iga päev on erinev,» kirjeldab Jürna oma ametit. Ka siin on peamiseks suhtluskeeleks inglise keel ja seda sageli isegi eesti pilootide puhul.

«Eelmise aasta alguses oli juhtum, kui Vene lennuk maan­dus Tallinnas ja nad rääkisid vaid vene keelt,» meenutab Jürna. «Keelati väljumine ära, kuni vene keelt emakeelena kõnelev vahetusevanem torni tuli ning piloodiga suudeti ühine keel leida.»

Võõrkeeleoskus on lennujuhi puhul oluline nõue. Kuna Eesti Lennuakadeemia lõpetajatest ei piisa, koolitavad Lennuliiklusteeninduse ASi personali­spetsialist Ere Keerig-Konti sõnul nad spetsialiste juba neljandat aastat ise. Töötaja kaheksakuine koolitamine läheb maksma üle miljoni krooni ning vaja oleks vastu võtta kuus õppurit.

«Sajast inimesest tuleb kaks head ja üks väga hea kandidaat,» tõdes Keerig-Kont. Lennujuht peab olema vastutustundlik, tal peab olema hea stressitaluvus, ruumitaju ja mälu. Oluline on prioriteetide seadmise oskus ning peastarvutamine. Peab suutma keskenduda mitmele asjale korraga.

«Ühes testis mõõdetakse, kas kandidaat suudab jälgida radariekraanil toimuvat, samal ajal kuulata raadiosidet ning kirja panna lennuki kutsungeid,» rääkis Keerig-Kont. Osa katsetest käib arvutimängudel, mis on koostatud just lennujuhi töös oluliste omaduste väljaselgitamiseks.

Tehnika läheb uuendamisele

Tallinna lennujuhtimiskeskuse süsteemid vahetatakse lähiajal 80–90 protsendi ulatuses välja. Tehnika kaasajastamine maksab üle saja miljoni krooni. Uuendusi tuleb ka andmeside ja seire valdkonnas.

«Praegu kasutusel olev süsteem on moraalselt vananemas,» rääkis Lennuliiklusteeninduse ASi juhatuse esimees Tanel Rautits. «Euroopa lennujuhtimine on arenenud nii palju, et uusi nõudeid rahuldavaid funktsioone pole võimalik vanale platvormile enam ehitada või pole see majanduslikult mõistlik.»

Erinevalt praegusest UNIXil põhinevast süsteemist, mis tava­arvutiga ei ühildu, võetakse kasutusele tavalised LINUXil baseeruvad PCd. «Uus PCdel põhinev süsteem on edasiarendatav ning parandab võimet suhelda naaberkeskustega, kes kasutavad analoogseid süsteeme,» märkis Rautits.

«Kui praegu põhineb keskustevaheline koordineerimine lennujuhtide omavahelisel suhtlusel, siis uue süsteemi puhul muutub see andmesidepõhiseks,» rääkis Rautits. Süsteem peaks üleval olema 2011. aasta detsembris ja kasutusele võetakse see järgmise aasta alguses.

«Praegu on lennuliiklus hõrenenud, kuid eeldame, et tagasiminek on ajutine ja see hakkab majandusolukorra paranedes jälle kasvama,» rääkis Rautits. Süsteemide uuendamiseks võtab Lennuliiklusteeninduse AS laenu. (PM)