Ühistransport maakondades: sõitjate olemasolu ei huvita kedagi

Kaks aastat tagasi ostis riik 19 miljoni euro eest 110 niinimetatud kvoodibussi. Täpsemalt öeldes oli lepingu sõlmijaks riigi nimel Maanteeamet, raha tuli Hispaaniale C02 kvootide müügist ja bussid ise jõudsid Eestisse järk-järgult eelmisel ja osalt veel ka selle aasta alguses. Täna on nad aga kõik sõidus: 10 Tallinna linnaliinidel, 42 Ida-Virumaal ja 58 Harjumaal – bussid kuuluvad riigile, aga bussifirmad-vedajad saavad neid tasuta kasutada. Sini-valge välimuse tõttu kutsutakse neid «pilvebussideks». Need on suured (44 kohta), toredad, puhtad ja mugavad.

Sõita on nende bussidega tõesti mõnus ja istekohtasid jätkub. Näiteks Tallinnas Balti jaamas Kose poole teele asudes, tuleb koos sinuga bussi veel ainult üks inimene, Tallinnas Sossi mäel siseneb bussi järgmine reisija ja nii kolmekesi kogu teekonna läbi Vaida ja Tuhala, peatusi mitmes kohas, tund ja kümme minutit ligi kuuskümmend kilomeetrit läbitud ka sai. Tagasitee Tallinnasse on mõnevõrra viljakam, Kosel tuleb peale neli inimest, tee peal korjab buss veel viis reisijat ja lõpuks kokku üheksa tuleb Tallinnas maha.

Inimtühjas bussis läbi Harjumaa sõites (aega on ju mõtisklemiseks küll) tuleb aga paratamatul pähe küsimus – on see mõistlik ja mis see kõik maksma läheb? Robustselt arvutades on bussisõidu kulu umbes 1 euro kilomeetri kohta, see sisaldab bussijuhi palka, makse, kütusekulu, kapitalikulu (busside ostu), erinevaid jooksvaid turustus- ning administreerimiskulusid. Olukorras kus riik on bussiostu kulud enda peale võtnud, võime maakonnaliinide kulusid arvestada umbes 70-80 senti kilomeetri kohta. Tallinn-Kose näitel võiks see tähendada umbes 40-47 eurost kulu ühe sõidu kohta.

Kui kolm inimest sõidab (3 eurot pilet), siis maksud maha ja piletitulu on 7,5 eurot. Tegu on muidugi tingliku arvutusega, paljud inimesed sõidavad ju poole hinnaga ja osa üldse tasuta, nii et tõenäoliselt on päris tulu veelgi väiksem. Aga olgu need täpsed summad mis on, selge on see, et ühegi valemiga selline sõidukorraldus ära ei tasu, pole isegi selle lähedal. Kuid ei peagi tasuma, sest riik maksab. Asi ei ole loomulikult ainult Harjumaas, täpselt samal teemal ja sarnaseid näiteid võib tuua igalt poolt Saaremaast kuni Võrumaani välja.

Muidugi, ükski pilt ei ole mustvalge. Bussid ei ole ju kogu aeg tühjad ja päevad ei ole vennad. Võib-olla ka näiteks nii, et Tallinnast asub buss varahommikul teele tühjalt, aga tööpäeva alguses inimesi Tallinnasse tööle tuues korjab tagasiteel kogu bussi rahvast täis. Kui võtta ette Harjumaa busside sõiduplaan, lugeda ükshaaval kokku väljumised ja vaadata kõrvale Maanteeameti koostatud statistikat erinevate maakondade sõitjaarvude kohta, siis umbkaudne arvutus näitab, et keskmiselt on busside täituvus Harjumaal umbes 10 inimest ühe bussisõidu kohta.

Muuseas, kõrvalmärkusena võib öelda, et Harjumaal tegutseb ka ohtralt kommertsliine, need on bussid, mis riigilt toetust ei saa ja sõltuvad ainult piletitulust. Tallinlased teavad neid kommertsliine marsruuttaksodena, mis väljuvad kesklinnast Solarise keskuse juurest. Kogenud liiklejad teavad ka seda, et kui tahad neile bussidele kohta leida (need on muidugi ka palju väiksemad, 14-19 istekohaga kaubikutest ümber ehitatud väikebussid), siis tihti tuleb minna vähemalt 15-20 minutit varem kohale, sest muidu ei mahu peale ja jääd bussist lihtsalt maha.

Avalike riigi poolt doteeritud liinide puhul tuleb öelda veel ka seda, et siin on seadusega pandud kohustus – ühendused tuleb tagada ja see, kas külas on 300,30 või 3 inimest ei peaks tulema arvesse – kõikidel neil peab olema õigus liikuda. Just nii öeldakse näiteks Maanteeametist Eesti sisese ühistranspordi korraldamise kohta. Ometigi, ka kõiki neid nüansse arvesse võttes tuleb ikkagi küsida, kas praegune süsteem on ikkagi kõige optimaalsem? Kas vahel lihtsalt ei põletata raha küsimatagi, kas saaks kuidagi paremini. Busside ostmise raha mitte arvestades, kulutas riik eelmisel aastal maakonnasiseste liinide doteerimisele üle Eesti 21,4 miljonit eurot ja vallad-linnad lisasid ise 2,8 miljonit eurot.